ＣＢ１１００『バイカーズ・ステーション』の評価

もう4月も下旬に入り、今さら、という感じが強いところではあるが、
『バイカーズ・ステーション』誌、5月号（4月1日発売）のＣＢ１１００の評価について取り上げたいと思う。

さすがにどの雑誌も4月頭までくらいで、ＣＢ１１００の紹介は出揃った感がある。
その意味でも、今さら、なのだが、やはり『バイカーズステーション』誌は一味違った。

まず、編集長の佐藤氏は「ＣＢ１１００」の『商品』性について、

「新しいエンジンを空冷で造る意味はなかろうし、リアサスペンションは2本ショックよりもリンク式モノショックの方がいいに決まっている。1980年代のカワサキ・ゼファー４００がそうだったように、オートバイを売って儲ける商品としてしか考えないやり方に、今の私は共感する気がないわけである」（21頁）

と、ばっさり切り捨てる。
しかし、バイカーズステーション誌のＣＢ１１００評価は低いのかと言えば、逆である。
最近にないほどの誉めぶりである。

マーケティングがそう（売れるバイク）だったとしても、バイクとして優れているかとどうかが大事なのは、言うまでもないことだろう。

佐藤氏は、ＣＢ１１００について
「車体にごまかしがない。ライダーがこう動かしたいという気持ちにまっすぐ応じる。」（２１頁）
「実は速い。そして信頼できる」（同上）
「速くないんだから手を抜いても造れるさ…といった間違った考えを完全に排除した作り手の姿勢」（２２頁）
「載りやすく、どこでも使え、味わいがある…そういうオートバイこそが今、求められており、それを実現するのは難事業であるという認識を土台に初めて造られた大型ネイキッドがＣＢ１１００だ。」（同上）
「そういう強い心構えの結果、ＣＢ１１００は、データとしてでなく、現実の日本の路上における速さをも手中にした。いい作品である。」（同上）


(バイカーズステーション2010年5月号30～31頁
今や、ここまでくわしい解説はこの雑誌のみだ。写真は平野カメラマン。解説の文章はフリーの大屋雄一氏。各誌で活躍する書き手だが、誠実で丁寧な仕事は信頼できる。）


記事は試乗記、技術者インタビュー、詳細な写真と解説から成っているが、インタビューでも、他誌と一線を画して、ホンダの言いたいことだけを言わせるのではなく、切り込んでいって語らせる内容になっており、他誌にない部分まで突っ込んでもいる。
大半が長所に関わることであるから、ちょっと読むと他誌と変わらないように見えるが、例えば、空冷フィンの厚さに関して「根本を厚くし、先端を薄くするといいのか、それとも根本から薄く均一に延ばして枚数を増やすほうが冷えるんですか」（２６頁）などと突っ込んで、走行風の剥離の問題まで技術者に語らせたりしている。

詳細な写真と解説においても、マフラー後端にある、モーターを使わない可変排気制御システムまでアップの写真とメカニズムまで解説したのは、私の見た範囲では、『バイカーズステーション』だけである。

また、プラグ座周辺のヒートシンクに関しても、オイルラインと専用のオイルポンプの話や、これが寒冷地でのオーバークールにまで配慮したものだと書いているのも、この雑誌のみである。

自社スタジオにバイクを持ち込み、編集部でカウルを外し、自社の専属カメラマン（平野カメラマン）が写真を撮る。
詳細に、メーカーが見せたいところだけでなく、注目すべき部分は出来る限り洗い出すような解説は、今やバイカーズステーション誌のみとなってしまった。
（元をただせば、この手の本家は、８０年代の『ライダースクラブ』誌だったと思う。世界ＧＰのワークスマシンをスタジオに持ち込んで、分解、撮影し、詳細な技術的解説がつくなど、当時は正しく突出した内容だった。）


（同上28～29頁。左頁上の写真は正確な1/12スケールの真横からの写真。写真を分析すれば、車体のディメンションなどが丸裸になる。この資料性にまできっちりこだわるのもこの雑誌の特徴で、雑誌としての個性は強いが、誠実に作ろうとしている姿勢は、あらゆる頁から伝わってくる。）

さらにバイカーズステーション誌では、サスペンションやホイール、チェーンなどのメーカーも載る詳細な諸元表が掲載されている。
これも唯一の存在だ。
ここまで詳しいのは他にない。

さて、諸手を上げてＣＢ１１００を賞賛しているバイカーズステーション誌だが、
ネガティブなことは２つ指摘している。
１つはステッププレートの形状で、くるぶしグリップを効かせ、下半身全体でピシッと決めるためには、かかとをどう収めるかがポイントとなるのだが、このカカトが入る場所がない、といいうのが１つ。
もう１つは、Ⅰ型のアップハンドルの場合、「長時間乗っていると尻が痛くなりそうな気配がした。」と書いている。
シート形状の見直しにより、ＣＢ１３００比で高さは下げても、シートの厚さは同じだけを維持したとホンダはアナウンスしているが、シートの性能は、中心部の厚さのみでは語れないのである。幅も、周辺部の厚みも長距離、長時間の運転では後になるほどモノを言ってくる。

ただ、実際に尻に痛みが生じた場合、はっきりそう書く（今までも書いてきた）ので、実際には
痛みにまでは至らなかったのだろう。

航続距離と燃費に関しては今回は報告がなかった。

東京モーターショーの時に私が感じた、これはいい！という予感は、どうやら今回は当たっていたらしい。

近々、試乗の機会があれば、ぜひ乗ってみよう。
体感することで初めてわかることも多くあるから。
しかし、設計思想がしっかりしていて、十分に作りこまれたモデルであるならば、
多少欠点があったとしても、長く付き合える車になると思う。

現在の愛車、ＧＰＺ１１００も、一度も現車を見ずに注文した。
その前のＳＲＶ２５０もそうだったし、ＺＺＲ４００も、ＧＰｚ４００Ｆ－Ⅱもそうだった。

結局、惚れたバイクに乗るのが一番なのだ。
計算だけでは、計算が外れたときに後悔がでかい。
損得勘定をしてしまうからだ。

でも、バイクも恋愛も、人生を賭ける点では一緒だから、最後は気合というか、総合的に好きかどうかの「カン」だろう。

今の私にとって、理詰めで考えればＢＭＷの８００ｃｃモデルが一番合いそうだし、バリュー、もあると思うのだが、なぜか惹かれない。ハートに来ないのだ。
理屈でないところで惚れる惚れないというところがあるのだろう。

まあ、しかし、一度も会わないでただ想像だけを膨らますというのは、
えてして現実を無視して自分だけの願望で相手像を膨らましてしまいがちだ。
それもまた、
「疲れ果てたあなた　私の　まぼろしを愛したの」
…てなことになることもあるだろうし。

いやいやいやいや。
これも忙しさと寒さでＧＰＺに乗れないことから来る浮気性か。
せっかく午後から晴れた今日も、乗る時間は取れなかった。
明日の日曜も、月曜からの仕事の準備で走れそうにない。

4月の下旬まで一度もショートツーリングにさえ出かけていないのは、バイクライフで初めてかもしれない。
ああ、空が恋しいなあ。